Folge 17: Untergegangen im Wohlstand

Trotz Wirtschaftswunder nahm die Konzentration der Automobilindustrie in den 1950er Jahren in Deutschland zu. Die Vielfalt der Hersteller war bereits in den 1920er Jahren massiv geschrumpft, nach dem Ende des 2. Weltkriegs setzte sich dieser Prozess fort, auch wenn hin und wieder neue Marken auf den Markt drängten. So begann Ende der 1950er Jahre der Landmaschinenhersteller Glas nach dem italienischem Vorbild ISO Motorroller und Kleinstwagen zu produzieren. Das Glas Goggomobil wurde so erfolgreich, das die Hans Glas GmbH ihre Modellpalette erweiterte und ab 1962 eine hochmodernes Portfolio von Autos der unteren bis zur oberen Mittelklasse besaß. Designt hatte sie allesamt Pietro Frua, nach Giovanni Michelotti das bekannteste Ein-Mann-Studio Italiens. 1966 wollte Glas in die Oberklasse vorstoßen und präsentierte ein V8-Coupé, wieder von Frua gezeichnet, das man in Deutschland »Glaserati« nannte wegen seiner Ähnlichlichkeit zu von Frua designten Sportwagen der Dreizack-Marke. Doch so viel Extravaganz war für Glas zu viel. Ende 1966 übernahm BMW die Marke und das Werk.

 

Zweimal Glas, zweimal Frua: Der "große" GT, eigentlich ein sehr zierliches Auto, und der Glas 1500.

Vor seinem Engagement für Glas wurde Frua bereits für einen anderen deutschen Hersteller tätig: Borgward. Das Bremer Unternehmen hatte schon in den 1920er Jahren die Marken Hansa und Lloyd akquiriert, die nach dem Krieg als Produktlinien im Konzern weiter liefen. Um 1957/58 begann die Zusammenarbeit mit Pietro Frua, die das Kleinwagen-Cabrio Lloyd Alexander hervorbrachte. Doch man munkelt auch, das Frua am Borgward Isabella Coupé mitgearbeitet hat, vor allem aber am Prestigeobjekt P100, dem »großen Borgward«. Noch deutlicher spricht beim Goliath-Hansa 1300 von 1960 die Front mit der Blinker-Standleuchteneinheit eine deutliche Frua-Formensprache. 1961 musste Borgward Konkurs anmelden.

Design zwischen Detroit, Turin und Lüneburger Heide: Der Borgward P100, das Repräsentationsfahrzeug mit Luftfederung und Komfort á la Mercedes. 

Folge 9: Exportschlager italienischer Stil

Exportschlager italienischer Stil

Die Scuola Italiana erlangt Weltgeltung

In den 1950er Jahren erholte sich Oberitalien dank Marshall-Plan und europäischem Verbund relativ schnell. Die seit 1933 in Mailand stattfindende Designmesse »Triennale« rückte in den Jahren 1954 und 1957 eine neue Formensprache ins Licht, den »Stil Novo«. Die geschwungenen Formen setzten sich klar vom rechtwinkligen Funktionalismus des Bauhaus, aber auch vom chrombeladenen Streamline-Stil der Amerikaner ab. Italienisches Design war von nun an ein Markenzeichen – auch und gerade im Automobildesign. Europäische und amerikanische Hersteller kooperierten mit den Studios der Scuola Italiana und schmückten sich mit deren Namen: Chrysler, VW, Volvo und Fiat mit Ghia; Nash, GM, Peugeot, Lancia und Austin mit Pininfarina; BMW, Alfa Romeo, Fiat, Simca mit Bertone – von den Sportwagenherstellern gar nicht zu reden.

BMW 501 »Barockengel«: Bewahrung des Vorkriegs-Looks (BMW AG)

50er Jahre: Konstruktion statt Entwurf

Während die amerikanischen Hersteller nahezu ausnahmslos eigene Styling- bzw. Designabteilungen unterhielten, war das Thema Entwurf bei den Europäern nachgeordnet. Kaum einer der größeren Hersteller hatte vor 1960 eine eigene Stylingabteilung – und wenn, dann war sie der Konstruktion untergeordnet. Die Ingenieure hatten das Sagen. Bis in die späten 1950er Jahre hielten viele Hersteller zudem am Vorkriegsgeschmack fest; der BMW 501 »Barockengel«, der 190er und der 300er Mercedes »Adenauer« kamen stilistisch noch aus den späten 1930er Jahren. Um frischen Wind in die Produktpalette zu bringen, beauftragte man externe Studios, in der Mehrzahl die italienischen. Einzelne Designer wie Michelotti oder Frua, vor allem aber die großen Studios wurden zum Entwurfs- und Entwicklungspartner der etablierten Hersteller. Oft standen die hausinternen Stilisten in Konkurrenz zu den externen Entwerfern; gegen den italienischen Stil Novo hatten sie meist keine Chance. 

Lancia Flaminia Coupé von Pininfarina – die Trapezlinie der späten Fünfzigerjahre

Pininfarina

Von den Studios der Scuola Italiana ist keines so einflussreich (und letztlich auch erfolgreich) gewesen wie PininFarina. Battista Farina hatte ein untrügliches Gespür für das Auto der Zukunft: schlank, sachlich, dennoch elegant. Er und seine Designer schufen Kleinwagen, Mittel- und Oberklasselimousinen, Coupés und reinrassige Sportwagen und verhalfen etlichen Marken zu einem Stil, zu einem Gesicht. Auch wenn Bertone, Ghia, Touring, Vignale und Zagato fantastische Entwürfe auf die Straße brachten, niemand war so produktiv und innovativ wie PininFarina. Der Einfluss dieses Studios war von 1946 an bis in die 70er Jahre nur mit GMs Styling Department zu vergleichen. Erst als in den 1970er Jahren nahezu alle Hersteller eigene Designabteilungen eingerichtet hatten und an einem Marken typischen Erscheinungsbild arbeiteten, wurde der Einfluss von Pininfarina, wie die Firma und die Familie ab 1962 offiziell geschrieben wurden, etwas weniger. Auf diese große italienische Designschmiede werden wir noch häufig zu sprechen kommen, denn von Gesamtdesigns bis hin zu Detaillösungen erwies sich Pininfarina als das innovativste Studio.

Folge 8: Die Scuola Italiana

Die Scuola Italiana

Vom Kutschbau zum Designstudio

Anders als in den Vereinigten Staaten war das Automobil in Europa bis in die 1930er Jahre hinein ein Luxusprodukt. Die meisten Hersteller stellten nur die »Rolling Chassis« her und spezielle Zulieferer, die häufig aus dem Kutschbau kamen, entwarfen und bauten die Karosserien, oft nach Kundenwunsch. So war die Situation auch in Italien, wo die meisten Karosseriebetriebe in der Nähe der Industriezentren Turin und Mailand saßen. Giovanni Farina hatte 1919 die Stabilimenti Farina gegründet, eine Karosseriebaufirma, die sich ganz dem neuen Produkt Auto widmete. Fiat und Lancia waren auf dem Weg zu Großserienherstellern, Alfa Romeo gehörte noch zu den kleinen, feinen Marken. Bei Giovanni Farina lernte nicht nur sein jüngerer Bruder Battista das Handwerk des Karosseriebauers, sondern auch Alfredo Vignale, der sich wie Battista Farina später selbständig machte – die Wiege der Scuola Italiana, der italienischen Schule des Automobildesigns.

Alfa Romeo 6C 2600 mit Touring-Karosserie von 1939. Vollendete Kompaktform mit integrierten Kotflügeln. Foto M. Caspers

Magier des Blechs

Die italienischen Karosseriebauer galten zwischen 1920 und 1960 als die unbestrittenen Meister ihres Fachs. Viele waren im althergebrachten Sinn »Kunsthandwerker«, d. h. sie entwarfen und produzierten gleichermaßen. Bis in die 1960er Jahre gab es wahre Magier des Blechs, die ohne 1:1 Zeichnung, nur von einer Skizze ausgehend, die Bleche in Form trieben. Medardo Fantuzzi bspw. schuf noch in den frühen 1960er Jahren Rennkarosserien für Maserati »aus dem Kopf« bzw. direkt von der Skizze ins Blech. Der legendäre amerikanische Designer und Chrysler-Chefstylist Virgil Exner Sr. beschrieb in den 1950er Jahren nach einem Besuch der Carrozzeria Ghia (die für Chrysler arbeitete) sein ungläubiges Staunen, wie die Handwerker nur mit dem Hammer und einfachsten Holzschablonen aberwitzige Kurven und Falze ins Blech trieben. Dazu kam, dass Italien bis in die 50er Jahre hinein ein Niedriglohnland war und die Herstellung eines Prototypen nur ein Drittel, manchmal nur ein Zehntel dessen kostete, was in den USA veranschlagt wurde.

Lancia Aprilia Aerodinamica 1937 mit Pininfarina-Karosserie. Foto Pininfarina S.p.A. 

Der »Kleine« wird ganz groß

1930 machte sich Battista Farina, der jüngere Bruder von Giovanni, unter seinem Kosenamen Pinin (der Kleine) selbstständig. Fast aus dem Stand avancierte die Carrozzeria PininFarina zur ersten Adresse des italienischen Karosseriebaus, sowohl für Sport- und Rennwagen, als auch für Luxusanfertigungen. Berühmte italienische Autodesigner wie Giovanni Michelotti und Pietro Frua hatten bei PininFarina gelernt, bevor sie sich nach dem Krieg selbständig machten. Doch vor allem die Konkurrenz verschiedener Firmen führte zur Vorrangsstellung des italienischen Automobildesigns in Europa: Die legendäre Carrozzeria Touring (1926 gegründet) entwickelte das »Superleggera«-Prinzip einer filigranen Rohrrahmen-Karosserie, über die Aluminiumbleche gespannt wurden. Die bereits seit 1919 bestehende Carrozzeria Zagato bestach durch unnachahmliche Sport- und Rennkarosserien und gehörte neben der schon 1912 gegründeten Carrozzeria Bertone zur Avantgarde der Scuola Italiana im Automobildesign.