Folge 3: Tropfenform und Kiste

Tropfenform und Kiste

Die ersten Automobile waren nicht schnell genug, um den Luftwiderstand als Größe einbeziehen zu müssen. Doch als sich um 1915 die Höchstgeschwindigkeiten der 80 km/h-Marke näherten, wurde die optimierte Überwindung des Mediums Luft ein Thema. Das Aufkommen der Luftfahrt beschleunigte diese Entwicklung. Erste Forschungseinrichtungen zur Strömungslehre wurden um 1910 eingerichtet. Langsam begriff man, dass auch Autos Körper waren, die ein Medium, nämlich die Luft durchschneiden mussten und dass sie dabei anderen Gesetzen unterlagen als Boote, deren Bugform man bis in die späten 1920er Jahre hinein gern als Wagenheck umdeutete.

Die Tropfenform

Durch die Aerodynamik kam man auf die Stromlinie – und damit auf die Tropfen- oder Spindelform als scheinbar ideales Design für ein Auto – mit freistehenden Rädern und senkrechter Windschutzscheibe, versteht sich ... Der deutsche Ingenieur Eduard Rumpler war ein Pionier der Stromlinie. Er hatte Erfahrungen mit einem Leichtbauflugzeug, der »Rumpler-Taube« gesammelt, bevor er ins Karosseriemetier einstieg und für Benz einen Stromlinienwagen karossierte, den »Tropfenwagen« von 1922/23. Es ist erstaunlich, dass es danach noch 20 Jahre dauern sollte, bis man die Räder als integralen Bestandteil des Landfahrzeugs akzeptierte und in eine Gesamtform steckte, die so genannte »Pontonform« (auch hier wieder die Nähe zum Schwimmkörper). Bis dahin favorisierte man Formen, die aussahen wie ein Flugzeug ohne Tragflächen.

Rumpler-Benz mit Mittelmotor von 1920. Die klassische Tropfenform. (Daimler AG)

Klappernde Kisten

Doch all diese Experimente waren Ausnahmen; die normalen Autos folgten dem Two-Box oder Three-Box Prinzip mit getrennten Abteilungen für Motor, Innenraum und Gepäck.

Für wohlhabende Menschen war das Auto Statussymbol oder Sportgerät; in Amerika wurde es mehr und mehr ein Nutzfahrzeug, so wie Fords Model T, der erste Bestseller der Autogeschichte. Ein auf das notwendigste reduzierte »no frills«-Produkt, das im Laufe seiner Produktion kaum verändert, weltweit exportiert und immer preiswerter wurde. Model T war eine Kiste auf Rädern, die Jahrzehnte lang nach traditioneller Methode gebaut wurde – Leiterrahmen, mit Blech beplankte Holzkarosserie. Kein Komfort, kein Design. Doch in den 1920er Jahren holten andere Hersteller auf; sie boten technisch anspruchsvollere Wagen an, vor allem aber dem Zeitgeschmack angepasste Karosserieformen. Während »T« 1925 daherkam wie ein Auto von 1910, wiesen andere den Weg in die Zukunft: geschlossene Innenräume, nahtloser Übergang vom Motor zum Passagierraum, geschwungene, elegante Kotflügel. Das schienen die Konsumenten zu wollen und das schienen nur Designer entwerfen zu können.

Ein Ford Model T des Jahrgangs 1926 – die klassische Kiste. (Ford Motor Corporation)

 

Folge 1: Am Anfang war – nichts

Am Anfang war – nichts

Als um 1890 herum das Automobil entstand, waren seine Konstrukteure froh, eine funktionierende Fahrmaschine auf die drei oder vier Räder gestellt zu haben, an ein Design im Sinne von Flächen, Blechen, Verkleidungen dachten sie nicht. So wie sich das technische Layout des Autos häufig an der Kutsche und manchmal am Fahrradbau orientierte, wusste man anfangs nicht, wonach ein Auto überhaupt aussehen sollte – es gab noch kein Design.

Es dauerte eine ganze Weile – fast 30 Jahre – bis man begriffen hatte, dass das Auto als Landfahrzeug den Gesetzen der Aerodynamik unterworfen ist. Das bedeutet, dass ein Auto abhängig von seiner Stirnfläche und einem Wert, der sich aus der Form ergibt, das Medium Luft besser oder schlechter durchströmt.

Jenatzy in seinem Rekordwagen, dem Geschoss »La jamais contente«, 1899 (Wikicommons)

Design wie ein Geschoss

Das erste Auto, das über eine Art »Karosserie« im Sinne einer geschlossenen Form verfügte, war der Rekordwagen des Belgiers Camille Jenatzy, den er liebevoll »La jamais contente«, die niemals Zufriedene nannte. Dieses Geschoss (Jenatzy knackte 1899 damit die 100 km/h-Marke) war tatsächlich wie ein Geschoss designt, aber: Jenatzy hatte sowohl die Räder  als auch sich selbst aus der Karosserie ausgespart. Nebenbei strafte Jenatzy mit seinem Rekord alle Zeitgenossen Lügen, die gedacht hatten, bei diesem Tempo würde ein Mensch am Steuer ersticken. Und er wurde der erste professionelle Rennfahrer überhaupt (für das Benz Werksteam). Sein Spitzname: Roter Teufel.

Jenatzy, der »rote Teufel«, beim Start zum Gordon-Bennett-Rennen 1903 (Daimler AG)

Vorbilder: Schiff und Eisenbahn

Schiffe und Lokomotiven waren um 1900 die Technologieträger par excellence und ihre Form galt als trendy, als fortschrittlich. So lange das Auto formal und konstruktiv der Kutsche nachgebildet war, gab es nicht viel, was man hätte designen können. Erst nachdem sich ein »Grundlayout« herausgebildet hatte, eine Standardisierung eingetreten war, gab es Möglichkeiten, das Äußere eines Autos rudimentär zu gestalten: Die Motorverkleidung, die Spritzwand, die Kotflügel und die Fahrgastzelle, die bis 1920 eher einem Eisenbahnabteil oder einem Boot nachempfunden war und oft noch nicht einmal über Türen verfügte. Die erste Partie, die gestaltet wurde, war der Kühlergrill. Querschnittsform, Größe, Material und vor allem der Hersteller-Schriftzug wurden die ersten Herausforderungen für Fahrzeug-Gestalter. Aus dieser Tradition heraus erklärt sich die Bedeutung und das Design der Frontpartie mit Grill bis heute, auch wenn keine technische Notwendigkeit mehr dafür besteht.