Folge 7: Turin und Detroit

Turin und Detroit

Die italienischen Carrozzerie hatten sich bereits in den 1930er Jahren mit ihren Entwürfen für Luxusautos und für Sportwagen weltweit Anerkennung verschafft. Die amerikanischen Hersteller glänzten mit Massenware und Chrom. Zwei verschiedene Welten? Ja und nein. Denn Turin und Detroit arbeiteten viel enger zusammen, als man denkt.

Fließband gegen Handarbeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag Europa in Trümmern, für Luxusautos und Rennwagen war der Bedarf extrem geschrumpft. Es ging um Massenmotorisierung auf zwei und auf vier Rädern. Massenmotorisierung bedeutete aber Fließband und Standardisierung – beides die Todfeinde der italienischen Karosseriebetriebe mit Handarbeit. Die größten von ihnen, Bertone, Ghia, Pininfarina und Touring, suchten sehr früh internationale Kontakte, denn die italienische Autoindustrie allein war zu klein, um alle Stylingstudios zu ernähren. Harley Earl schätzte Battista Pininfarina sehr, traf ihn einige Male auf Auto Shows. Daraus entstanden Kontakte zu GM, vor allem aber zu Nash, für die die Italiener »Hausschneider« wurden und Nash zu einem Trendsetter machten. Pininfarina war bereits in den 1920er Jahren in den USA gereist, um sich bei Ford über die aktuellen Trends zu informieren.

Der 1951 (!) von Pininfarina designte Nash Ambassador blieb ein futuristischer Prototyp (Archiv)

Concept Cars aus Turin

Schon 1949 hatte Virgil Exner, der spätere Designchef von Chrysler, die Zusammenarbeit mit Turin forciert und erarbeitete mit der Carrozzeria Ghia sowohl Concept Cars wie die berühmten »Gilda« und »Dart« als auch Serienmodelle. Es war aber nicht nur der Stil, mit dem die Italiener punkteten – sie waren außerdem exzellente Handwerker und viel günstiger als die amerikanischen Karosseriebauer, von denen es im Zuge der Standardisierung und Rationalisierung immer weniger gab. Selbst die Verschiffung der Chassis eingerechnet, war es billiger, Concept Cars und Showcars in Italien aufbauen zu lassen und dann nach Detroit zurück zu schicken, als sie von US-Betrieben vor Ort bauen zu lassen.

Gilda von 1955 war eine Zusammenarbeit von Chrysler mit Ghia und eine Reverenz an die Schauspielerin Rita Hayworth in dem gleichnamigen Film (Chrysler Corp.)

Exportschlager Stil

Dennoch war es für einige italienische Carrozzerie nicht leicht, das Überleben zu sichern – Bertone stand trotz Arbeiten für Alfa Romeo 1952 kurz vor der Pleite und wurde durch einen Auftrag für den amerikanischen Geschäftsmann »Wacky« Arnolt gerettet (der Arnolt-Bristol bekam eine Bertone-Karosserie). Italiens großer Exportschlager in den 1950er Jahren war aber der Stil bzw. das italienische Design. Der nächste Schritt für die Turiner Studios war daher, eigene Produktionslinien aufzubauen, auf denen sie Serien für die großen Hersteller bauten – eine frühe Form des Outsourcing. Kleinere Firmen versuchten sich als reine Stylingstudios zu profilieren oder bauten Kleinstserien in Handarbeit für Ferrari, Maserati oder Alfa Romeo: Vignale, Zagato, Frua, Michelotti, Nachdem Mitte der 1950er Jahre Europa wieder prosperierte, kam das auch der Automobilindustrie zu Gute – der Absatz zog an. Da die meisten europäischen Hersteller noch keine eigene Stylingabteilung besaßen, kaufte man sich die Expertise und den Stil der Italiener ein – der Beginn des Siegeszugs der »Scuola Italiana« im Automobildesign und die europäische Antwort auf den Chrombarock der Amerikaner. Bis Ende der 1960er Jahre sollte das so bleiben.

Folge 6: Alltagsautos und Concept Cars

Alltagsautos und Concept Cars

Die 1930er Jahre waren die erste Hochphase des Automobildesigns. Es entstanden luxuriöse Einzelanfertigungen im Zeichen der Stromlinie bei großen Karossiers wie Pourtout, Figoni & Falaschi, Touring, Pininfarina, Erdmann & Rossi und vielen anderen. Gleichzeitig wurde der Massenmarkt immer wichtiger und die Suche nach einem Alltagsauto, oft als Kleinwagenkonzept, trieb in Europa Ingenieure und Politiker an. Schließlich trug der Motorsport zur Entwicklung neuer kompakter und windschlüpfriger Karosserien bei, die Spuren im Design von Alltagsautos hinterließen. Vor allem die italienischen Karosserieschmieden Touring, Pininfarina und Zagato waren hier federführend und sorgten für die Vermischung von echter Aerodynamik und kompakter Karosserieform als innovativem Designansatz.

Concept Cars als Zukunftvisionen

Es waren wieder einmal die amerikanischen Hersteller, die neue Vermarktungsstrategien erdachten. Jenseits der Technik war die automobile Form zum Verkaufsargument und zum Faszinationspunkt schlechthin geworden: Man müsste den Leuten etwas zu träumen geben: Concept Cars! Die amerikanischen Marken produzierten Masse – um dennoch einen Vorgeschmack auf die Zukunft zu geben und zu zeigen, wie das Auto der Träume aussehen könnte, kam Harley Earl 1939 auf die Idee, ein Concept Car auf die Räder zu stellen, den Buick Y-Job. In diesem Design verwirklichte er viele Ideen, die für einen angenommenen Massengeschmack und damit Massenmarkt noch zu avantgardistisch waren, die aber die Faszination für die Marke Buick schüren sollten. Der Buick Y-Job war ein großes Cabrio, das relativ weit in den Fahrzeugkorpus integrierte Kotflügel aufwies, in den die Scheinwerfer durch einen Klappmechanismus verborgen waren – Schlafaugen wie beim drei Jahre früher erschienen Cord 810. Die Seiten und die Front hatte Harley Earl sehr klar gestaltet und nur mit Streifen im Art Déco-Stil optisch beschleunigt.

Harley Earl am Steuer des ersten Concept Car, des Buick Y-Job von 1939 (GM Corp.)

Das Auto der Zukunft ist kompakt

Der Konkurrent Chrysler wollte nicht nachstehen und gab zwei Jahre später ebenfalls ein Concept Car, den Chrysler Thunderbolt in Auftrag, der im Gegensatz zum Buick Y-Job eine schnörkellose Pontonform, ebenfalls mit in der Karosserie versenkten Scheinwerfern bot. Der Designer Alex Tremulis hatte in Zusammenarbeit mit dem Karosseriebauer LeBaron wirklich das Auto der Zukunft entworfen. So weit vorne der Y-Job 1939 schien, Chryslers Thunderbolt lies den Buick bereits alt aussehen. Verdeckte Räder, eine gleichmäßig umlaufende Bodenleiste, vor allem aber eine durchgearbeitete Pontonform, aus der nur eine kleine Nase auf der Motorhaube herausragte. Der Designer Tremulis wurde mit dem Thunderbolt zu einem Spezialisten für Future Cars und sollte in den 1950er Jahren noch einige bahnbrechende Entwürfe für Ford abliefern. Sowohl die Motoramas als auch andere Autoshows wurden zur futuristischen Leistungsschau von Amerikas Herstellern – ab 1950 teilweise mit Unterstützung italienischer Karosseriebauer wie Ghia und Pininfarina, die für Chrysler, Nash, aber auch für GM Concept Cars entwarfen und bauten.

Chryslers Antwort 1941: der von Alex Tremulis designte Thunderbolt (Chrysler Corp.)

Folge 5: Kompaktform und Streamline

Kompaktform und Streamline

In den 1930er Jahren hatte sich die Palette der Autos differenziert: Es gab die großen Luxuswagen, deren Karosserie von spezialisierten Betrieben nach den Vorstellungen der Kunden in Form gebracht wurden. Es gab mittlerweile aber auch einen beachtlichen Markt für Alltagsautos, die in immer größeren Stückzahlen vom Band liefen. Doch deren Design kam meistens von Ingenieuren, die mit der Karosserieentwicklung betraut waren. Gleichzeitig erfolgte die Umstellung auf die Ganzstahlkarosserie, teilweise die Umstellung auf selbsttragende Karosserien. Das Design für die auf dem Fließband produzierten Alltagsautos war insofern fortschrittlich, als die Kompaktform mit integrierten Kotflügeln für den Produktionsprozess günstiger war als ausladende, freistehende Kotflügel. Der Motorsport und die nun in voller Blüte stehende Aerodynamik trugen ebenfalls zur Durchsetzung der Kompaktform bei.

Streamline Design – die erste Mode

Entscheidend für die Entwicklung des Automobildesigns wurde das Konzept der Stromlinie, die in den USA als Streamline Design nicht nur bei Autos, sondern auch bei häuslichen Gebrauchsgegenständen Anwendung fand. Das Streamline Design ist der Beginn des Industrial Designs in allen Bereichen der Güterproduktion, basierend auf den Einsichten, die das Marketing als ebenfalls neue Disziplin für die Warenproduktion gewonnen hatte. Produkte über die Form zu verkaufen, war in den USA das Erfolgsrezept, während es in Europa von vielen Vertretern einer funktionalen Gestaltungstheorie misstrauisch betrachtet und als »Styling« abqualifiziert wurde.

Der von Gordon Buerig entworfene Cord, hier der Prototyp des 814er Modells (Archiv)

Design als Verkaufsargument

Dem Vorbild Amerikas folgend, erkannten immer mehr Unternehmen die Bedeutung der Karosserieform für die Vermarktung der Autos und beschäftigten zunehmend freie Designer.

Nach dem Giganten GM und der von Harley Earl aufgebauten »Art and Colour Section« gingen auch andere Hersteller den Weg des Designs als Verkaufsargument. Gordon Buehrig arbeitete schon als junger Mann verantwortlich für die Marken Auburn, Duesenberg, Stutz und Cord. Der Cord 810 (1935/36), entworfen von Buehrig, gilt als Meilenstein der Designgeschichte und beeinflusste das Design von GM-Modellen bis hin zum Opel Kapitän aus dem Jahr 1938.

Der Versuchswagen »Ley T6«, 1922 von Paul Jaray nach aerodynamischen Gesetzmäßigkeiten entworfen (shorey.net)

Streamline und Stromlinie

Gleichzeitig entwickelten in Europa eine Reihe von Ingenieuren die Erforschung der Stromlinie bzw. die Aerodynamik als Forschungszweig weiter und kleideten nach ihren Erkenntnissen auch Autos ein. Allerdings machten sie das weniger unter einem Designaspekt, sondern sie sahen die Stromlinie als funktionale Form zur Einsparung von Energie. Schon Anfang der 1920er Jahre hatten Eduard Rumpler und Paul Jaray Versuchswagen aerodynamisch effizient verkleidet, die aber nie in Serie gingen, sieht man vom Rumpler Tropfenwagen ab, von dem etwa 100 Stück gebaut wurden. Die Stromlinie hatte aber auch Nachteile: lang gezogene Karosserien, unübersichtlich und oft ein wenig unbeholfen.

Folge 4: Das Ende von Model T – der Beginn des Design

Das Ende von Model T – der Beginn des Design

Fords Erfolgsmodel T war seit seinem Erscheinen 1908 nicht zu stoppen. Die Konkurrenz verzweifelte. Ford expandierte nach Europa und die Europäer pilgerten nach Dearborn, um zu sehen, wie man erfolgreich Autos am Fließband produzierte. Doch dann geschah etwas Erstaunliches: 1925 stagnierten die Verkäufe von Model T und gingen dann dramatisch zurück. Gleichzeitig hatte der neue Vorstandsvorsitzende von Fords Erzrivalen General Motors, Alfred P. Sloan, einen raffinierten Plan: Offensichtlich reichte den Amerikanern die Funktionalität von Model T nicht mehr; sie wollten zusätzlich Modernität, Glam, Status – und zwar ablesbar über die Form ihres Autos. Das wollte GM ihnen geben, abgestuft in einer hierarchischen Markenpyramide und innerhalb jeder Marke breit aufgestellt (GM war als Zusammenschluss verschiedener Hersteller und Marken entstanden). Jetzt brauchte Sloan nur noch jemanden, der das Erscheinungsbild, den Look jeder Marke und des Gesamtkonzerns definierte – er brauchte einen Designer!

Harley Earl am Steuer des von ihm designten LaSalle von 1927 (GM Corp.)

Der Vater des Automobil-Design: Harley Earl

1927 hatte er ihn gefunden: Harley Earl. Earls Vater hatte in Los Angeles einen großen Karosseriebetrieb aufgebaut, der auch für Hollywoodstars entwarf und produzierte. Harley Earl folgte dem Ruf in die Motor City und baute die legendäre Abteilung »Art and Colour Section« auf, die Urform jeder Designabteilung. Earl war ein Genie: Er war visionär, hatte ein Gespür für Trends, konnte zeichnen, delegieren, verstand die Ingenieure und konnte seine Ideen dem Vorstand verkaufen. Der erste Wagen, der nach seinen Ideen produziert wurde, war der Cadillac La Salle von 1927, mit fast 30.000 verkauften Einheiten ein großer Erfolg. Von da an trug jeder Wagen, der bis 1959 die Werke von GM verließ, den Stempel von Harley Earl, der sich von Anfang an ein Mitspracherecht bei jedem neuen Modell hatte zusichern lassen.

Der zweite Vater des Design: Raymond Loewy

Auf Harley Earl werden wir hier noch häufig zu sprechen kommen. Es gibt jedoch noch einen zweiten Urvater des Design, der nahezu zeitgleich seine Karriere in den Vereinigten Staaten beginnt und den Beruf des Industrial Designers überhaupt erst etabliert: Raymond Loewy. Loewy war nach dem ersten Weltkrieg von Frankreich in die USA ausgewandert und arbeitete erfolgreich als Grafiker. 1928 bekam er den ersten Auftrag für ein Produktdesign: Er sollte ein Vervielfältigungsgerät in eine neue, attraktive Form bringen. Mit Hilfe von Ton modellierte er eine neue Form um die vorhandene Technik herum. Auch Earl hatte bereits mit Tonmodellen gearbeitet und führte diese Technik als Standard in das Automobildesign ein. Beide, Earl und Loewy, begründeten den Vorsprung Amerikas in der industriellen Formgestaltung; beide schufen Berufsverbände, Regelwerke, Ausbildungsinhalte und bauten große Design-Abteilungen auf, die in der Lage waren, gleichzeitig mehrere Projekte abzuwickeln. Bis Loewy jedoch Autos designte, verging noch über ein Jahrzehnt.

Das erste Industrie-Design von Raymond Loewy: kein Auto, sondern ein Kopierer, 1929 (Archiv Autor)

Folge 3: Tropfenform und Kiste

Tropfenform und Kiste

Die ersten Automobile waren nicht schnell genug, um den Luftwiderstand als Größe einbeziehen zu müssen. Doch als sich um 1915 die Höchstgeschwindigkeiten der 80 km/h-Marke näherten, wurde die optimierte Überwindung des Mediums Luft ein Thema. Das Aufkommen der Luftfahrt beschleunigte diese Entwicklung. Erste Forschungseinrichtungen zur Strömungslehre wurden um 1910 eingerichtet. Langsam begriff man, dass auch Autos Körper waren, die ein Medium, nämlich die Luft durchschneiden mussten und dass sie dabei anderen Gesetzen unterlagen als Boote, deren Bugform man bis in die späten 1920er Jahre hinein gern als Wagenheck umdeutete.

Die Tropfenform

Durch die Aerodynamik kam man auf die Stromlinie – und damit auf die Tropfen- oder Spindelform als scheinbar ideales Design für ein Auto – mit freistehenden Rädern und senkrechter Windschutzscheibe, versteht sich ... Der deutsche Ingenieur Eduard Rumpler war ein Pionier der Stromlinie. Er hatte Erfahrungen mit einem Leichtbauflugzeug, der »Rumpler-Taube« gesammelt, bevor er ins Karosseriemetier einstieg und für Benz einen Stromlinienwagen karossierte, den »Tropfenwagen« von 1922/23. Es ist erstaunlich, dass es danach noch 20 Jahre dauern sollte, bis man die Räder als integralen Bestandteil des Landfahrzeugs akzeptierte und in eine Gesamtform steckte, die so genannte »Pontonform« (auch hier wieder die Nähe zum Schwimmkörper). Bis dahin favorisierte man Formen, die aussahen wie ein Flugzeug ohne Tragflächen.

Rumpler-Benz mit Mittelmotor von 1920. Die klassische Tropfenform. (Daimler AG)

Klappernde Kisten

Doch all diese Experimente waren Ausnahmen; die normalen Autos folgten dem Two-Box oder Three-Box Prinzip mit getrennten Abteilungen für Motor, Innenraum und Gepäck.

Für wohlhabende Menschen war das Auto Statussymbol oder Sportgerät; in Amerika wurde es mehr und mehr ein Nutzfahrzeug, so wie Fords Model T, der erste Bestseller der Autogeschichte. Ein auf das notwendigste reduzierte »no frills«-Produkt, das im Laufe seiner Produktion kaum verändert, weltweit exportiert und immer preiswerter wurde. Model T war eine Kiste auf Rädern, die Jahrzehnte lang nach traditioneller Methode gebaut wurde – Leiterrahmen, mit Blech beplankte Holzkarosserie. Kein Komfort, kein Design. Doch in den 1920er Jahren holten andere Hersteller auf; sie boten technisch anspruchsvollere Wagen an, vor allem aber dem Zeitgeschmack angepasste Karosserieformen. Während »T« 1925 daherkam wie ein Auto von 1910, wiesen andere den Weg in die Zukunft: geschlossene Innenräume, nahtloser Übergang vom Motor zum Passagierraum, geschwungene, elegante Kotflügel. Das schienen die Konsumenten zu wollen und das schienen nur Designer entwerfen zu können.

Ein Ford Model T des Jahrgangs 1926 – die klassische Kiste. (Ford Motor Corporation)

 

Folge 2: Aus Stellmachern werden Karosseriebauer

Aus Stellmachern werden Karosseriebauer

Wer baute eigentlich Karosserien? So lange Autos nur Experimental-, Rekord- bzw. Wettbewerbsfahrzeuge oder Luxusobjekte für wenige waren, standen die Produktionszahlen in einem fast absurden Verhältnis zum Herstellungsaufwand. Handarbeit und vorindustrielle Produktionsprozesse bestimmten das Bild. Die meisten »Hersteller« lieferten sowieso nur den fahrbereiten Unterbau, um die Karosserie bzw. den Aufbau kümmerten sich alt eingesessene Fachbetriebe, Stellmacher und Kutschenbauer. Von Serienfertigung konnte bis in die 1920er Jahre keine Rede sein, deshalb waren die Entwürfe für Aufbauten in der Regel Unikate.

Louis Renault am Steuer seiner Voiturette, dem »Wägelchen« von 1899. Kein Platz für Design (Renault AG)

Entwerfen als Beruf

Den Beruf des Designers gab es im Automobilbau noch nicht, das Entwerfen und die Ausführung lagen wie zu alten Zeiten häufig in ein und derselben Hand. 1884 war zwar in London die erste School of Design gegründet worden, wo man Musterzeichner für Porzellan, Stoffe, Papier und Gebrauchsgegenstände ausbildete. Im Automobilbau gab man jedoch traditionelle Formen des Kutschbaus weiter. Formgestalter oder Designer, die sich nur mit der Karosserie als Hülle beschäftigten, kamen erst zum Zug, als das Auto über mehr bespannte Flächen verfügte. Viele später berühmt gewordene Stylisten wie Farina, Van den Plas, Mulliner oder James Young wechselten mit der zunehmenden Bedeutung des Automobils vom Kutsch- zum Karosseriebau und beschäftigten ab 1920 auch spezielle Entwerfer. Diese ließen sich häufig vom Bootsbau inspirieren (die Mode der Boattails), denn dieser war sowohl von der Strömungslehre als auch der gesellschaftlichen Symbolik her am fortgeschrittensten. Zudem bedienten sich auch die Handwerker in den Karosseriebetrieben alter Techniken des Bootsbaus, um gekrümmte Flächen abzubilden, dem sogenannten »Straken«.

Daimler-Benz Landaulet 1912 mit bereits geschlossener Karosserieform – der Beginn des Design (Daimler AG)

Design und Technik aus einer Hand

Um 1920 waren die bis dahin getrennten Bereiche Motorhaube, Spritzwand und Passagierkabine zu einem homogenen Gesamtkörper verwachsen, so dass das Designen einer Karosserieform im Zusammenspiel mit den jetzt volumigen Kotflügeln Sinn machte. Zeichnungen als Vorlage wurden von erfahrenen Holz- und Blechhandwerkern in Form gebracht, indem über einem Holzgerüst die Bleche gespannt und dann gezogen und geklopft wurden. Große Teile der Kabine waren, wie im Kutschbau üblich, ebenfalls als Holzgerüst angelegt, das mit Blechen oder Kunstleder bespannt war. Erst mit der Großserienfertigung Ende der 1920er Jahre kam die Stahlkarosserie auf. Ab da war der Entwurf, also das Design des Autos, untrennbar mit seiner technischen Seite, zumindest im Produktionsprozess, verbunden.

Folge 1: Am Anfang war – nichts

Am Anfang war – nichts

Als um 1890 herum das Automobil entstand, waren seine Konstrukteure froh, eine funktionierende Fahrmaschine auf die drei oder vier Räder gestellt zu haben, an ein Design im Sinne von Flächen, Blechen, Verkleidungen dachten sie nicht. So wie sich das technische Layout des Autos häufig an der Kutsche und manchmal am Fahrradbau orientierte, wusste man anfangs nicht, wonach ein Auto überhaupt aussehen sollte – es gab noch kein Design.

Es dauerte eine ganze Weile – fast 30 Jahre – bis man begriffen hatte, dass das Auto als Landfahrzeug den Gesetzen der Aerodynamik unterworfen ist. Das bedeutet, dass ein Auto abhängig von seiner Stirnfläche und einem Wert, der sich aus der Form ergibt, das Medium Luft besser oder schlechter durchströmt.

Jenatzy in seinem Rekordwagen, dem Geschoss »La jamais contente«, 1899 (Wikicommons)

Design wie ein Geschoss

Das erste Auto, das über eine Art »Karosserie« im Sinne einer geschlossenen Form verfügte, war der Rekordwagen des Belgiers Camille Jenatzy, den er liebevoll »La jamais contente«, die niemals Zufriedene nannte. Dieses Geschoss (Jenatzy knackte 1899 damit die 100 km/h-Marke) war tatsächlich wie ein Geschoss designt, aber: Jenatzy hatte sowohl die Räder  als auch sich selbst aus der Karosserie ausgespart. Nebenbei strafte Jenatzy mit seinem Rekord alle Zeitgenossen Lügen, die gedacht hatten, bei diesem Tempo würde ein Mensch am Steuer ersticken. Und er wurde der erste professionelle Rennfahrer überhaupt (für das Benz Werksteam). Sein Spitzname: Roter Teufel.

Jenatzy, der »rote Teufel«, beim Start zum Gordon-Bennett-Rennen 1903 (Daimler AG)

Vorbilder: Schiff und Eisenbahn

Schiffe und Lokomotiven waren um 1900 die Technologieträger par excellence und ihre Form galt als trendy, als fortschrittlich. So lange das Auto formal und konstruktiv der Kutsche nachgebildet war, gab es nicht viel, was man hätte designen können. Erst nachdem sich ein »Grundlayout« herausgebildet hatte, eine Standardisierung eingetreten war, gab es Möglichkeiten, das Äußere eines Autos rudimentär zu gestalten: Die Motorverkleidung, die Spritzwand, die Kotflügel und die Fahrgastzelle, die bis 1920 eher einem Eisenbahnabteil oder einem Boot nachempfunden war und oft noch nicht einmal über Türen verfügte. Die erste Partie, die gestaltet wurde, war der Kühlergrill. Querschnittsform, Größe, Material und vor allem der Hersteller-Schriftzug wurden die ersten Herausforderungen für Fahrzeug-Gestalter. Aus dieser Tradition heraus erklärt sich die Bedeutung und das Design der Frontpartie mit Grill bis heute, auch wenn keine technische Notwendigkeit mehr dafür besteht.